Standa PROKEŠ se připojil ke globální většině

Je to těžký. Móc těžký.

Špatně se o tom píše. Byl to můj kamarád a ne ledasjaký. Byl to hodně dobrý kamarád. A zemřel 29.prosince 2016 v 75 letech. O 7 let mladší než já.

Lidi by měli umírat, podle mne,  v pořadí v jakém přicházejí na svět. Ne jak se čemu zamane. Je v tom, zdá se, velký nepořádek. Nic s tím, ale asi nemůžeme dělat.

Znali jsme se od roku 1963, kdy jsme byli zaměstnáni na jednom vývojovém pracovišti v tehdejším ZVÚ v Hradci Králové. Standa o několik let později, až do důchodu, suverénně obsluhoval jako jediný v podniku tehdejší NC vrtačky, kde k nim hotovil programy na děrných páskách, brousil i vrtáky, protože to úspěšně zvládal jen on a pracoval na tři směny.

Pak jsme spolu strávili několik tisíc hodin při všelijakých činnostech v zaměstnání i mimo ně. Bylo by to na dlouhé povídání. Byl obětavý, nezáludný a vlídný spoluobčan pro všechny kdo o to stáli a měli podobné vlastnosti.

Upozorním ale pouze na naše některá společná konání v aviatice. Bylo jich mnohem více.

Na dalším obrázku je podrobný výkres trupu kluzáku o rozpětí 13 m z roku 1971, kde on uplatnil, jako před tím i potom, svoji nevšední intelektuální bravuru při konstrukcích různých strojů. V tomto případě stroje určeného k létání. Pracovali jsme na tom společně skoro rok.

Následující dvě fotografie připomínají část z našeho společného leteckého modelářství, které mu vydrželo navždy.

Jeho jinou úspěšně konanou zálibou bylo malování krajinek, portrétů, zátiší,…Věnoval mi, podobně jako jiným, například v roce 1975 obrazy, které jsou na dalších fotografiích.

Tohle slohové cvičení, které čtou zejména ti co ho znali, není nekrologem pro Standu.  Je to jen velmi stručná připomínka toho co jsme spolu prožili a vzpomínka na  člověka, jakožto lidské bytosti, jichž není nadbytek mezi námi. Mohl bych toho napsat o něm 100 krát více za těch  53 let vzájemných kontaktů.

Je mi z toho předčasného konce smutno, hodně smutno. Naposledy jsem s ním telefonoval před třemi týdny. Že to bude náš poslední kontakt jsem nevěřil.

Na jiné další životy předešlé či budoucí, totiž moc nevěřím.

30.12.2016                                                    Jaroslav Lněnička

v takové době a podobě jsme se poznali

J.L.

Přiměřený český příspěvek k menší viditelnosti létajících strojů.

Více >

Co se děje v amatérské výstavbě letadel?

Abychom trochu povzbudili amatérské stavitelství například ULL kluzáků, tak připojuji několik fotografií výstavby trupu kluzáku RORÝS 12 – Libora Knápka. Ten si počíná velmi intenzivně za pomoci několika spřátelených občanů této republiky. Výsledkem zřejmě bude, jak jsme společně předpokládali hotový stroj v druhé polovině roku 2017.

Jako důkazy připojuji fotografie zhotovování negativní formy trupu.

1522-1-pulka-formy-trupu-rorys-12

1524-polovina-formy-trupu-r12-ii

Tento kluzák patří do kategorie zvané minikluzáky, ať již s pohonnou jednotkou či bez ní. Jejich rozpětí se nacházejí obvykle v rozmezí 9,5 až asi 12,5 m.

Dosavadní engineering, know-how, novodobé stavební materiály ve spojení s přiměřenou dávkou peněz a hlavně lidskou bravurou obsahující nadšení, iniciativu, píli, vytrvalost a odhodlání něco dokázat jsou pilíři na nichž tato činnost stojí. A tak takovým obyvatelům planety Země je takováto spolupráce námi nabízena. Může to být naivní představa, ale taky ne.

Aniž bychom snad prozrazovali co zamýšlíme, dovoluji si napovědět, že se předpokládá vývoj a stavby tří minikluzáků o velikostech rozpětí – 9,5, 12 a 13,5 metrů s odpovídajícími výkony a nezáludnými letovými vlastnostmi. K jejich stvoření bude použit rodící se trup kluzáku Rorýs 12.

Určitá obtíž je zatím s volbou a vhodným použitím pohonných jednotek o výkonech kolem 20 KW. K dispozici jich není tolik, kolik by jich bylo zapotřebí, ať již se jedná o elektropohon či spalovací motor. O vrtule by snad neměla být nouze.

 Nezamýšlíme nějaký gigantický komerční projekt. Pouze využití toho, co je již známo a dostatečně ověřeno mimo profesionální sféru výroby malých letounů s pevnými křídly. Nikomu se nepodbízíme, pouze skromně oznamujeme.

27.11.2016                                                                   Jaroslav Lněnička

P.S. I

V tomto obrázku je současný stav výroby trupu kluzáku RORÝS 12 -Libora Knápka.

1528-forma-roryse-12-11-12

Předpokládané dokončení prvního letu schopného kluzáku je v říjnu 2017.

12.12.2016                                                                                      Jaroslav Lněnička

P.S.II

A takhle zdárně to pokračuje jak napovídají další fotografie.

A tak to bude, jak jsme přesvědčeni, až do vítězného konce.

18.12.2016                                                                 Jaroslav Lněnička

PS.III

A takhle to pokračuje dál i během svátků vánočních v roce 2016.

 Zde, jak všichni vidí z následujících dvou fotografií, je další instruktivní pokyn k amatérské stavbě kluzáků v tomto státě a i někde jinde.

Libor Knápek je skvělým aktivním i intelektuální bravurou vybaveným propagátorem amatérských staveb letounů u nás.

Jak jen to bude možné, přikvačím mu znovu ku pomoci.

Ostatní se zatím mohou dívat a asi i divit.

24.12.2016                                          Jaroslav Lněnička

Po 123 letech od pionýrských dob aviatiky

Období před zimním slunovratem se může stát vhodným prostředím pro porovnání doby před 123 lety s dobou dnešní. A to samozřejmě v aviatice, protože to je naše nadělení, jakožto pěstounů tohoto magazínu.

Dostal se mi do ruky článek z Velkého občanského kalendáře z roku 1895. Snad již autorská práva tohoto dílka vyprchala, takže bych mohl použít jeho části k nahlédnutí našim stoupencům jaké bylo asi mínění o tehdejší aviatice. Je to dokonce místy i dost poučné pro dobu dnešní.

Část zmíněného textu je převzata z publikace Zdeňka Urbana – Století českého kalendáře, vydané nakladatelstvím Svoboda v roce 1987.

Název článku je JIŽ POLETÍME. Ponechal jsem tehdejší formu českého jazyka i s použitými výrazy.

Od nejstarších dob vedeni jsou lidé snahou vznésti se nad zem do vzduchových výšin. Ačkoli se však lidskému důmyslu podařilo provésti mnohem více, než se kdo nadíti mohl-přece právě otázka lidského letu zůstala dosud nerozřešena. Nescházelo k tomu ani teoretických návrhův, ani praktických pokusův-ale se zdarem nesetkal se nikdo. Otázka umělého letu byla dosud řešena trojí cestou.

Nejstarší jest vznášení se balonem ve vzduchu, druhá jest napodobování ptačího letu (aviace) a třetí záleží v užití vzdušného šroubu. Oba první směry vedly již ke skutečným pokusům-třetí způsob zůstal dosud pouhou teorií na papíře.

Jak daleko postoupilo létání v baloně, viděli jsme každý svátek po celé léto v balonové aréně bubenečské. A o tom již soudy jsou hotovy, že skutečné lítání balonem proti větru nebo vůbec nezávisle na větru jest ideálem po dobu nedostižným.

untitled-4

Ale napodobení ptačího letu jest úkolem, jejž dnešní mechanika uznává za snadno proveditelný. Ovšem jest pravda, že prozatím tak mluví jen mechanická teorie, nikoli však mechanická praxe. Ta se problému již také zmocnila, ale dosud jej nezmohla; není však pochybnosti, že se tento znamenitý okamžik v pokroku lidského umění již kvapem blíží.

Od několika let  konají se na mnohých místech pokusy toho druhu; užito k tomu dílem strojů, jimiž se umělý letoun pohybuje, dílem se o to pokusili sami lidé, že se uvázali ve vládnutí strojenými křídly…..Leč největší nesnáz působí nám udržení rovnováhy. Tedy táž okolnost, o kterou také na velocipédu první pokusy začátečníků zpravidla ztroskotávají.

Poslechněme, co o tom z vlastní zkušenosti vypravuje Otto Lilienthal v Berlíně, jenž se létacími pokusy zanáší již po tři roky: Ačkoliv otázka létací jest teoreticky již úplně rozřešena, přece nelze dosud mluviti o plném přemožení tohoto problému, pokud někdo skutečně volně vzduchem nelítal. V létací praxi se kupí právě potíže, o nichž teoretik ani potuchy nemá. především jest to otázka stability, která způsobuje největší obtíž při sestavování letadla. Nehleďme prozatím k aktivnímu pohybu křídel, ale mějme na mysli, že dobré letadlo může se za příhodného větru vznášeti vzduchem, jak to na všech větších ptácích často vídáme, že nehnouce ani křídly letí značnými vzdálenostmi. Z toho přímo plyne, že i v klidném vzduchu musí se letadlo mírným svahem dolů vznášeti, až je-li správně sestrojeno. Ale všechna teorie nás při praktických pokusech opět opouští. beze všech nesnází podaří se sice plouti dobrým letadlem ve vzduchu, ale zároveň seznáváme, že jím vítr vládne způsobem zcela nepředvídaným. Přemety ve vzduchu, sřity střemhlav a podobné zázračné evoluce bývají pravidelným ukončením těchto pokusů.

untitled-1

Dosud v ničem nepomohlo snížení těžiště ani užívání kormidel; nebylo jinak lze napodobiti klidný let vznášejících se ptákův. Ani šikmý let klidným vzduchem se dosud valně nezdařil. podle teorie bychom čekali, že letadlo se bude volně nížiti, až v určité vzdálenosti doletí k zemi. Ale chyba lávky! Zprvu sice zdá se, že jde všechno dobře. ale záhy zvedá se stroj do nebezpečné výše, zarazí se náhle, postaví se na hlavu, řítí se dolů a dopadne konečně zády na zem. Změna v poloze těžiště má jen malý vliv. Letadlo místo předem přemete se nazad. Ubohý člověk, jenž by se takovému zlovolnému stroji svěřil.

Společnost inženýrů v Augšpurku pokoušela se rozmanitými způsoby donutiti létací k rovnovážnému pohybu; ale marně.

 

untitled-2

untitled-3 Lilienthal domnívá se, že se vůbec nikdy nepodaří zhotovit létací automat. Doporučuje, aby se člověk sám odvážil pokusů létacích. A sám také již od tří let tak činil.

Zřídil si k tomu cíli letadlo do podoby netopýřích křídel, s dvojitým kormidlem pro změnu směru vpravo i vlevo, jakož i dolů a nahoru. Kostra letadla utvořena jest z vrbového proutí, povlak ze širtinku ( tkanina z jemného bavlněného přediva ), létací plocha měří 14 m² a váha celého letadla činí 20 kg.

Pro rozběh a odskok postavil si Lilienthal nedaleko Berlína na malé výšině nad Steglitzem zvláštní kolnu 10 m vysokou, která mu jednak sloužila pro úkryt letadla, hlavně však mu plochou střechou poskytovala vhodné odskočiště  pro jeho létací pokusy. Hlavním pravidlem, které bezvýjimečně zachovával, bylo mu odskakovati proti větru a rovněž proti větru na zem dopadnouti. Zdařilý let směřuje 10 – 15° k zemi, takže z výše zmíněné kolny lze až přes 50 m daleko  vzduchem se vznášeti.

Největší obtíží jest udržeti po celou dobu letu přesnou rovnováhu. Toho lze dosíci jen delším cvikem, neboť jest letadlo velmi citlivým přístrojem i pro změny větru, i pro sebemenší nerovnosti zatěžkávací. Dosti malá nestejnost křídel nebo neopatrný pohyb letícího člověka již dostačují , aby se celé letadlo naklonilo na stranu. V takovém případě obnoví se rovnováha tím, že člověk pošinutím noh přenese těžiště k nazdvižené straně. Vůbec jest volná pohyblivost letícího člověka nezbytnou podmínkou pro zachování rovnováhy. Proto Lilienthal zařídil své letadlo tím způsobem, že se předloktím podepírá o dva polštáře a drží se rukama příčné tyče; tělo pak visí volně dolů.

Překonav počáteční pokusy z menší výšky, rošířil své pokusy tím způsobem, že je podnikal na Rhinovských návrších mezi Rathenovem a Novým Městem (západně od Berlína ), kde se lysé vrchy na 80 m nad ploché okolí vypínají. Tam se mu již podařily lety do 250 m dálky-aniž by dosud byl křídly pohyboval nebo mával. I není věru ani nejmenší příčiny k pochybnostem, že by se mu dalším cvikem záhy podařil vahorovný let -byť to zpočátku bylo pouze za nejpříznivějších poměrů větrových. K tomu by se pak připojilo stálé zdokonalování letadla, jak se to podobně dělo v posledních 20 letech s velocipédem.

V přirovnání s ptáky bude člověk vždy míti tu velkou nevýhodu, že jeho váha jest nepoměrně větší než kteréhokoliv ptáka. A jestliže pozorování učí, že již při ptácích s rostoucí vahou velmi rychle se zvětšuje nesnáz při vzlétnutí ze země-tím větší bude tato obtíž pro těžkého člověka.

Již i větší ptáci musí se buď rozběhnout proti větru, nebo vrhnouti se dolů, začínajíce létat, proto bude člověk se též muset rozběhnout na návrší a pak skokem se vrhati ze stráně, aby vůbec jen mohl vzlétnout. avšak to nebude pro létajícího člověka nijakou překážkou; kde k tomu nebude přirozených svahů, zřídíme si vhodná lešení, z nichž nastoupíme svoji vzdušnou pouť.

Tolik jest jisto, že sice ještě neletíme, ale brzo lítat budeme.

A to je ze zmíněného neautorizovaného článku českého kalendáře z roku 1895 skoro všechno. Místy je to poněkud nesrozumitelné a také trochu matoucí, ale to mohl způsobit i málo profesionální překlad a absence výstižnějších výrazů potřebných v aviatice. To však není podstatné, protože pro nadšené stoupence letectví to je informace zajímavá. 

Když opomeneme G.Cayleyho z Anglie, který již nejméně 70 let před Lilienthalem přiměl svého kočího, aby „skočil“ z kopce na jednom z jeho skutečných kluzáků, tak jak to bylo například u nás v počátcích 20. století? To jest o 20 a více let než když O. Lilienthal podlehl zranění po jednom z velmi riskantních letů za silné turbulence.  O tom mohou přinést svědectví například oba následující obrázky.

l-krejci-1916

vyskocil-1925

A přeskočíme-li rychle asi 100 let, neboť doba je stále uspěchanější a všelikých pokusů o ovládnutí vzduchu byly tisíce po celém světě, pak další dva obrázky mohou pomoci pochopit jak to například může být dnes i u nás.  Měly by to být v podstatě amatérské stavby, které by jednak jejich majitelům přinesly dostatek radosti z dokonané práce a zároveň by je finančně nezruinovaly. Aviatika je totiž stále finančně hodně náročná.

328-lokalni-kluzak-rorys-10

391-rorys-11

25.11.2016                                                                                                               Jaroslav Lněnička

Co, například, bývá k vidění na hradeckém letišti?

Přikládám několik fotografií vybraných létajících strojů, které byly přítomny na hradeckém letišti za posledním asi 10-15 let.

Odhodlal jsem se k tomu také proto, že by si tento aviatický subjekt zasloužil rozsáhlejší a účinnější prezentaci mezi lidmi. Možná, že se ale mýlím. Třeba to tak má být.

Teď je to asi již trochu jinak a snad je to i správně, protože změna je život.

Například jsou tu také nové firmy, jejichž činnost souvisí s aviatikou. Nabízel jsem jim svoji skromnou prezentaci v tomto magazínu, ale asi jsou hodně zaneprázdněny něčím jiným.

Možná je to i tím, že zřizovatel letiště, což by mělo být město Hradec Králové, nedocenil jeho možnosti ke své škodě.

Takže tady jsou zmíněné fotografie bez komentářů.

010-copy

018-letouny-s-pevnymi-kridly-i

23-profil-listu-vrtule-copy

2008

hradecke-letiste-i

me-262

mig-15

vortex-generators

11.11.2016                                                                                           Jaroslav Lněnička

Nová aviatická knížka

obalka-doteku-aviatikyV hradecké tiskárně DUKASE je těsně před dokončením útlá – 112-ti stránková publikace formátu A5, v černobílém provedení na křídovém papíře a barevnou obálkou, obsahující 75 stran textu. Zbytek tvoří obrázky, fotografie a náčrty toho s čím jsem se po mnohá desetiletí stýkal v aviatice, ač jsem v ní nebyl profesionálem. Více >

Návrh dvoumístného business letounu

03-soubezny-navrh-martina-vPřed dvěma lety jsem byl požádán, zda bych mohl či nemohl vytvořit nějaký návrh dvoumístného letounu pro podnikatelské účely. Byl to jeden slovenský podnikatel, který stavěl na první místo rychlost letu a 300 km/h se mu nezdálo být příliš mnoho. Mně zase ano, ale usoudil jsem, že by to mohl být zajímavý pokus o tom co a jak by mohlo vyjít.

Požádal jsem profesionála Martina V. (nevím zda by chtěl, abych uváděl zde jeho celé jméno, proto ta zkratka) zda by ho to také zajímalo. Protože nebyl proti, tak jsme nějakou iniciativu spojenou s více desítkami hodin do toho vložili. Více >