Home » Letectví » Bylo či nebylo v aviatice ?

Bylo či nebylo v aviatice ?

Vzlet Možajského letadlaZačněme tím co je dáno-psáno i nakresleno, i když dlouhou dobu ve Vatikánu ukrýváno. Je to doba úžasných myšlenek a nápadů, ale také upalování těch co nevěřili úplně tomu co je hlásáno. Zůstaňme u aviatických námětů a připomeňme legendárního Leonarda da Vinciho jeho náčrtem křídla ornitoptéry inspirovaného křídly ptáků, netopýrů či hmyzu. Později se zabýval i posuzováním možností, které poskytuje klouzavý let s nepohyblivými křídly.

Leonardovo mávavé křídlo r. 1490

Delší dobu jsem váhal zdali je to vhodný příspěvek do našeho magazínu, ale pak jsem se rozhodl, že to může být pro některé stoupence aviatiky zajímavé. Protože i dnes, a znovu, se pokoušejí někteří „vyvolení“ mezi námi vysvětlovat mnohé okolnosti provázející lidstvo od jeho vzniku, podle svých pragmatických představ a úkolů, které dostali od nejmenovaných institucí, aby dosáhli toho co si přejí a nárokují.

Oč se jedná? Jen o jakýsi příběh z aviatiky předminulého století vsazený do veliké země na pomezí Evropy a Asie, který byl zřejmě sepsán proto, aby povzbudil vlastenecké nadšení jejich obyvatel v tom jak člověk vítězí nad přírodou. Ale ne všude.

A.F.Možajskij

Je to skoro 100 stránkové „slohové“ cvičení o tom jak nejprve prostý ruský člověk-námořník a později snad uznávaný „vědec“, pokořil  létajícím strojem strojem těžším než vzduch atmosféru Země a byl tak prvním na celém světě, když mnozí ostatní neuspěli. Byl to Alexander Fjodorovič Možajskij a dosáhl hodnosti kontradmirála, když byl penzionován.

Knížka byla stvořena autory N.A.Čeremnychem a I.F.šipilovem s názvem A.F.Možajskij tvůrce prvního letadla na světě  a vyšla v nakladatelství Naše vojsko-Praha v roce 1951. To bylo v době, kdy začaly být intenzivně a bez skurpulí budovány ideologické a faktické základy světlých zítřků všeho lidstva a naneštěstí to bylo i u nás.

Citace z prve uvedené knížečky uvádím kurzivou, aby nedošlo k omylu.

V ruské i cizí literatuře byly o Možajském rozšířeny neúplné a protikladné zprávy.

To si můžeme vysvětlit jednak tím, že dílo Možajského, které mělo důležitý vojenský a celostátní význam, bylo udržováno v tajnosti, jednak tím, že jeho práce byla brzděna a výsledky ruského vědce úmyslně přehlíženy v důsledku pletich cizích vojenských orgánů.

V cizí literatuře se úspěchy a výsledky ruských vědců záměrně přehlížely a zamlčovaly.Snižujíce význam ruské vědy, cizinci současně okrádali ruské vědce a přisvojovali si výsledky jejich výzkumů a objevů. Agenti zahraničních firem slídili po zemi a snažili se získat pro sebe ruské vědce a vynálezce, snažili se vyzvědět, koupit, převzít a ukrást výsledky jejich věděckých výzkumů. Byl to nejodpornější a nejpodlejší způsob vykořisťování a okrádání ruských vědců. 

Až pak…… Bohaté dějiny vývoje vzduchoplavectví a letectví v Rusku byly náležitě prostudovány a tiskem zhodnoceny teprve po Velké říjnové socialistické revoluci. Sovětský lid se na výzvu moudré strany Lenina-Stalina a vlády postavil na obranu cti a slávy svých vědců a vynálezců proti úkladům cizinců.

V roce 1866 byla založena Ruská technická společnost, v níž se od roku 1880 z podnětu D.I.Mendělejeva vytvořil VII. odbor(vzduchoplavecký).

Přes všeobecnou zaostalost kapitalistického vývoje země ruští vědci a vynálezci se zdarem a mnohem dříve než tomu bylo v cizině řešili četné technické problémy. Podobně tomu bylo i v oblasti letectví a vzduchoplavby.

Vědci mnoha zemí se tenkrát pokoušeli sestrojit stroj těžší vzduchu, ale všichni se setkali s nezdarem. Tajemství sestrojení podobného stroje zůstávalo tak i nadále neodhaleno. Ani v jediné zemi světa nebyl zaznamenán ani pokus sestrojit letadlo ve skutečné velikosti. 

Prostudovav zákony ptačího letu , Možajskij nalezl správné řešení problému konstrukce nosných ploch letadla.

Možajskij konstruuje model letadla, který je přesnou kopií jím navrhovaného stroje. Model se skládá z loďky, která tvoří trup, k níž jsou připevněna nepohyblivá křídla, ocasní plochy a podvozek-chassis, umožňující rozjezd modelu po zemi. Byl opatřen třemi vrtulemi : tažná vpředu a dvě menší, tlačné v průřezech křídla. Jako hnacího zařízení bylo pro model použito „pérového nebo gumového mechanismu“.

Modely Možajského byly zhotoveny z borových latěk, spojených mezi sebou tenkým drátem. Celá kostra byla potažena hedvábím. Vrtule byly čtyřlisté s kovovou kostrou. Modely létaly velmi dobře i se zatížením.

To bylo v létě roku 1876.

Ve svých služebních hlášeních, zasílaných na Ústřední technickou správu , Možajskij nejednou zdůrazňoval, že nedostatek vědeckých podkladů, týkajících se daného problému, značně práci ztěžuje: „pokusy, které jsem provedl a které mi daly uspokojivé výsledky  pro praktické vyřešení problému. nedovolily mi současně, abych obdržené výsledky systematicky a vědecky zpracoval“. 

Projekt létajícího stroje, duben roku 1878.

Část Technické zprávy  A. F. Možajského pro Ústřední technickou správu v Petrohradě:

Můj stroj se podobá ptáku s rozpjatými a nepohyblivými křídly a ocasem,a při své konstrukci má všechny předpoklady, nezbytné pro let, jak v poměru velikosti nosné plochy k zatížení, tak i v dostatečné rychlosti…. Rychlost pohybu, jak bylo dokázáno zkouškami vrtule na modelu, může být veliká. Stavba stroje po technické stránce nečiní žádných potíží ani překážek.

V následujícím uvedeme opravdu přesvědčivé, úplné a seriozní důkazy ruského vynálezce, které předložil ve svém hlášení ( uvádíme jen jejich část): K dosažení předpokládané rychlosti 25 anglických mil za hodinu, nebo 36,2 stop za vteřinu pro projektované letadlo, určil jsem sílu motoru pro pohon vrtule na 30 ks. Vrtule má být čtyřlistá a její obvodová rychlost dvaapůlkrát větší než rychlost větru.

Komise ve složení generálové Pauker a Herrn a plukovník Walberk vydali následující verdikt: Komise považuje za nepravděpodobné, že by zkoušky se strojem pana Možajského, i po některých možných úpravách, vedly k prakticky použitelným výsledkům, nebude-li tento stroj založen na zcela jiném principu, a sice na principu pohyblivých křídel (?!), která by během letu mohla měnit nejen svou polohu vůči trupu, ale i svůj tvar.

Tento výrok druhé komise Ústřední technické správy znovu ukazuje nepřátelský postoj cizinců ke všem odvážným ruským vynálezcům, které značně předstihovaly vynálezy podobného druhu v cizině. 

První letecké motory na světě.

Možajskij  považoval parní stroj za jedině schopný pohon pro své letadlo. V té době nebylo jiného agregátu, který by byl schopen vyvinout potřebný výkon.

Po návštěvě admirála S.S.Lesovskéhobyl odeslán ministru financí dopis: Vzhledem k výsledkům, důležitým s vojenského hlediska, kterých lze očekávati od úspěšného vyřešení otázky vzduchoplavby, obracím se na Vaše Vysokoblahorodí s prosbou, poskytnouti kapitánu první třídy Možajskému podporu v částce 2 500 rublů ze státní pokladny na cestu do Ameriky.

To se stalo 12. dubna z mimořádného fondu kanceláře ministerstva námořnictví a Možajskij odjel k americké firmě „Horesgoff“ do Bristolu pro motory. To firma odmítla s poukazem na požadavek krátké dodací lhůty. Na zpáteční cestě uspěl Možajskij u londýnské společnosti „Arbeker-Hamkens“. V květnu 1881 byly dvouválcové, vertikální, dvojčinné stroje s dvojnásobnou expansí a se šoupátkovým rozvodem, hotovy.

Větší stroj při 300 otáčkách za minutu vyvinul výkon 20 ks při celkové váze 47,6 kg. Menší stroj při 450 otáčkách dával při váze 28,6 kg výkon 10 ks. K nim byl přiřazen souproudý parní kotel o váze 64,6 kg. Jako topiva bylo použito petroleje.

Létací stroj se skládal z :-loďky pro umístění strojů a lidí

                                     -dvou pevných křídel

                                     -ocasní plochy, která se může zvedat a spouštět a slouží ke změně letu nahoru a                                            dolů. Svislá plocha ocasu otáčením vpravo nebo vlevo dovoluje změnu směru na                                              strany

                                     -velké přední vrtule

                                     -dvou menších vrtulí….sloužících k tomu, aby přední vrtule nebyla příliš velkých                                               rozměrů ; současně usnadňují otáčení letadla vpravo a vlevo

                                      -vozíku na kolečkách, umístěného pod loďkou a umožňujícího svislou polohu                                                  celého stroje. Vozík slouží současně k tomu, aby stroj, jehož nosné a ocasní                                                       plochy jsou celkově nakloněny k horizontální rovině asi o 4° přední částí nahoru,                                             mohl se rozjet po zemi proti směru větru a po docílení potřebné rychlosti vznésti                                             se do výše

                                       -dvou stěžňů, které slouží k upevnění křídel, k vyztužení celého přístroje po délce                                            a ke zvedání ocasní plochy 

V časopise „Vzduchoplavec“ z roku 1888 se oznamovalo: Viděli jsme výkresy létacího stroje p.Možajského, které byly provedeny jednoduše, jasně a přesně. Udivuje přesnost a promyšlenost projektu. Pro čtyřkolový podvozek bylo pamatováno s pružinovým tlumičem. K potažení křídel, ocasních ploch a vrchní části trupu bude použito hedvábí napuštěného zvláštních chemickým roztokem, jímž se potah stává nepromokavý vůči dešti a vlhku a vzduchotěsný.

Dne 3.listopadu( zřejmě roku 1881) byl úřadem pro obchod a průmysl kapitánu první třídy A.F.Možajskému vydán patent na létací stroj. V patentním vysvědčení bylo zvláště zdůrazněno, že na tento vynález nebyl dosud nikomu jinému v Rusku patent vydán. Byl to první patent na letadlo na světě. 

 

Výkres  letadla A.F.Možajského

První let.

V poledne 20. července 1882 sešli se na vojenském cvičišti Krasnoje Selo  poblíž Petrohradu -zástupce ministerstva námořnictví plukovník P.Bogoslovskij, profesor námořní akademie  I.Alymov, M.Rykačev, známý vzduchoplavec D.Pečkovskij a jiní.

V té době nemohlo nic vzbudit více pochybností než let na stroji těžším vzduchu. V samotném ministerstvu války a zejména v Ústřední technické správě mnozí se stavěli k myšlence Možajského s nedůvěrou. Sestrojit v té době aeroplán, to byl velký vědecký čin.

Možajskij upozorňuje přítomné, že dnes se koná teprve první zkušební let; je nutno vyzkoušet, jak se letadlo vznese po nakloněné rovině a teprve při druhém letu budou zkoušena všechna zařízení sloužící k ovládání letadla ve vzduchu.

Na znamení Možajského se všichni přítomní rozestupují. Goluběv manipuluje řídícími pákami, otáčky motoru a vrtulí dosahují maxima. Stroj se zachvěl a rozběhl po nakloněné dráze se stále stupňovanou rychlostí. Ještě okamžik a letadlo se vzneslo do vzduchu. Na tvářích přítomných se zračí překvapení a údiv.

Vzlet Možajského letadla

Letadlo přelétlo přímo nad cvičištěm, potom se nachýlilo a začalo klesat. Po dosednutí na zem bylo zjištěno, že prasklo křídlo.

První let skvěle potvrdil dlouholeté úsilí Možajského, který vždy dokazoval, že létati na přístrojích těžších vzduchu je uskutečnitelné.

Vynález letadla a pokusy Možajského vyvolaly ohlas i v zahraničním tisku. Je pochopitelné, že v cizině se snažili potlačit a znehodnotit velký historický význam prvního letadla na světě, postaveného Rusem. 

Po prohlídce zlomeného křídla Možajskij společně se svými věrnými společníky dochází k přesvědčení, že je nutno poněkud pozměnit celkovou konstrukci. Nový návrh obsahoval otáčecí ocasní ostruhu, druhé sedadlo v trupu pro mechanika obsluhujícího oba parní stroje, křidélka na konci nosných ploch, křídla na konci sešikmená vzhůru tak, aby letadlo získalo větší stabilitu.

K tomu bylo třeba nových parních strojů o výkonnosti 50 ks. Nové stroje byly na nátlak vynálezce vyrobeny ve strojírních dílnách Baltických loděnic. Sám vynálezce ve své zprávě z 24.června 1885 adresované ministerstvu války psal, že navrhl a sestrojil dva parní stroje s neobyčejně lehkým kotlem, které i v dnešní době jsou uznávány jako nejlehčí na světě. Jejich výkonnost byla 50 ks při specifické váze 4,9 kg na 1 ks. Pracovní válce stroje a některé jiné důležité součásti byly podle pokynů Možajského z kované oceli. Tím bylo dosaženo dostatečné lehkosti a požadované pevnosti. Ložiska, křížové hlavice, šoupátka a čerpadla byly zhotoveny z fosforového bronzu. Zalomené hřídele a čepy byly duté. Kondensátor byl zhotoven z dutých trubek, což rovněž přispělo ke snížení váhy konstrukce. Menší stroj zároveň poháněl vzduchové čerpadlo. Voda se měnila v páru v ocelovém souproudém kotli při tlaku 190 liber na 1 čtvereční coul, neboli 11,7 kg na 1 cm². Další tvůrčí dráha je vynálezci zcela jasná. Jediné co ho znepokojuje je otázka finančních prostředků.

Dne 31.ledna 1883 se konalo zasedání VII. odboru(vzduchoplavecký) Carské ruské technické společnosti a pak 22. února zasedání ustavené komise II. strojního odboru Společnosti.

V protokolu z jednání této komise je mimo jiné napsáno: Pan Možajskij na podkladě své theorie a provedeného pokusu došel k poznatku, že při sklonu rovné desky k horizontále pod úhlem 6º je poměr mezi svislou složkou vztlaku a vodorovnou složkou odporu roven hodnotě 9,6. Tento poměr byl vzat za základ pro stroj. Velikost vztlaku vyčíslil vynálezce ze vzorce

                                               P = Z . V²/2g .F. γ. sinα

kde : V značí rychlost letu -36,2 stop/sec….11 m/sec

         g zrychlení zemské  – 32,2 stop/sec… 9,81 m/sec

         plochu křídla  – 4 000 čtverečných stop

         γ specifickou váhu vzduchu – 0,00216 pudu.

Na základě zkoušek při α = 6º byl stálý koeficient Z zvolen 0,82.

Komise ustavená za účelem prozkoumání projektu A.F.Možajského zvolila slušnější formu odmítnutí podpory vynálezci v roce 1885.

Ani Možajskij, ani noví členové VII. odboru nevěděli, že peněžité částky se nerozdělovaly zcela svědomitě, nýbrž pod vlivem různých pletich agentů zahraničních generálních štábů. Úpadková ruská buržoasie, která se obklopila četnými přivandrovalci vědy-agenty zahraničních generálních štábů-hrbící a plazící se před vším cizím, nemohla pochopit a docenit význam velkého objevu ruského génia techniky.

Možajskij se obrátil s přípisem na ministerstvo války. Odtud byl přípis poslán předsedovi komise pro vojenskou vzduchoplavbu, holubí poštu a strážní věže a ten jej dále předal Ústřední inženýrské správě. V jejím hlášení se mimo jiné uvádí – dokud parní stroj a projekt letadla gen. Možajského nebude řádně prostudován, komise považuje jeho žádost za bezpředmětnou.

V knize K.J.Vejgelina „Historický přehled letectví“ vydanou Oborongizem Moskva v roce 1940 se například píše:

Vejgelin se rozepisuje velkou horlivostí o zahraničních úspěších v letectví , zatím co o pokusech s prvním letadlem na světě , sestrojeným ruským vynálezcem, říká pouze toto: zkoušky skončily nezdarem. Prvý pokus se nemohl podařit,….protože letadlo řídil motorista bez jakékoliv letecké zkušenosti.

A pak ještě v této knize: dokumentárních údajů o prvém dvoumotorovém letadle sestrojeném v Rusku, se uchovalo velmi málo. Existuje jeden patentový náčrt, popis se třemi výkresy a několik článků uveřejněných v ruských a anglických periodických publikacích. Korespondence Možajského s vojenskými úřady je uložena v archivu.

Ještě dodám několik údajů o životě A.F.Možajského převzatých ze závěru knížky citované v úvodu tohoto článku:

9.3.1825 se A.F. Možajskij narodil

19.11841 se stal námořním kadetem

9.4.1849 byl povýšen na poručíka

4.10.1853 vykonal plavbu kolem světa

1.1 1866 byl povýšen na kapitána druhé třídy

20.4.1869 povýšen na kapitána první třídy

1873 -1876 pokusy se vzdušnými draky a modely letadla

20.1.1877 posouzení předběžného návrhu letadla

3.1.1881 schválení projektu Carskou ruskou technickou společností

léto 1882 stavba letadla a zkušební let

20.7.1882 povýšení na generál-majora

16.7.1885 -technická data návrhu druhého letadla A.F.Možajského : váha 990 kg; výkonnost parních strojů

                 50 ks; rozpětí křídel 15,2 m ; délka 14 m ; šířka křídla 8,4 m ; plocha křídla 110 m² ; povrch                            ocasních ploch 25 m² ; průměr vrtulí – tažná 3,7 m a tlačné 3 m

3.3.1886 jmenován kontradmirálem

19.3.1890 zemřel v Petrohradě.

Nakonec dodám některé informace převzaté z knížky –  Jiří Nožička st. a Jiří Nožička ml. „Bratři Wrightové“ vydanou RC Modely , Praha , 2001 . Jsou v následujícím obrázku.

A.F Možajskij podle Šavrova

Celková délka letadla přibližně rovněž 23 m. Nosná plocha s profilem „rovná deska“ a VOP s plochou 41,4 m². Letadlo bylo vybaveno jednak  parním strojem o výkonu 10 HP s vrtulí o průměru 4 m a současně druhým parním strojem o výkonu 20 HP, který  poháněl dvě stejné protiběžné vrtule ve výřezech křídla.

Na závěr tohoto příspěvku pouze poznamenávám, že jsem nepřidal žádné vlastní komentáře, natož pak hodnocení některých projekčních parametrů stroje A.F.Možajského. Či v té době známých formulí například o vztlaku (Newton) či o odporu rovinné desky postavené kolmo ke směru proudění (Smeaton).

Snad stojí za povšimnutí těch několik částí  z knihy Čeremnycha a Šipilova kurzivou uvedeného textu k připomenutí toho, jak je možné popsat a subjektivně vykládat něco o tom co se snad stalo v minulosti v největší zemi světa.  Jak to bylo ve skutečnosti už asi nikdo nepoví.

Dále připojuji trochu informací z publikace „100 Jahre Menschenflug“ vydané nakladatelstvím Bernard + Graefe v Bonnu 1995:

a) v roce 1895 strávil P.V.Preobraženskij, docent moskevské univerzity 3 měsíce na „stáži“ u O.Lilienthala v Berlíně -Lichterfelde. Předal získané informace a diapozitivy známému badateli na poli aviatiky N.J.Žukovskému k využití.

b) pak jsou tu ještě informace od Dimitrije Soboleva, absolventa moskevského leteckého institutu v r. 1975, který se zabýval nějakou dobu historii letectví i v Rusku. Podle něj byly předmětem zájmu i konkrétních návrhů v druhé polovině 19. století následující, k létání, zvolené stroje:

ornitoptéry-J.I.Krajevski-1868 ; M.I.Ivanin – 1871 ; V.D.Špicin – 1880 ; G.I.Bertebson – 1880 ; N.A Telešov – 1864

vrtulníky – A.V. Ewald -1863 ;P.Alexejev- 1863 ; A.N.Lodygin-1869 ; M.A.Rykačov- 1871 ; K.P.Jaroševskij-1875 ; V.P.Bogorodskij-1878 ; P.Juvenalev-1879 ; Karmanov-1829 ; S.I.Baranovskij-1883 ; S.A.Nožkin-1878 ; B.D.Potěmkin-18847/1888 ; I.Z.Razjevič-1888

letouny – A.V.Evald-1863 ; N.A.Tělešov-1864 ;  N.A.Tělešov-1867 ; M.Sauljak-1868 ; S.Mikunin-1877/1878 ; A.Winkler-1881 ; A.F.Možajskij-1881/1883 ; N.A.Šiškov-1882 ; S.I.Baranovskij-1882 ; F.R.Gešvend-1887 ; I.I.Sytin-1889

raketový pohon – N.I.Kibalčič-1881.

Jen ještě dodám, bez jakékoliv snahy po škodolibosti, následující obrázek.

S.Henson

21. 2. 2015 © Jaroslav Lněnička


2 komentáře

  1. Dobrý den Vážený pane Lněničko, protože na Vás nemohu nikde sehnat kontakt,dovoluji si Vás oslovit touto cestou.
    Vyvíjím nový letecký motor na základě konverze českého automobilového motoru CBZB 1,2 TSI o základním výkonu 105HP a který je upravitelný na 140Hp. Motor by měl být primárně určen pro ultralehká a ELSA letadla k vlekání. Tím bychom se mohli konečně dostat k rozšíření letecké komunity hlavně o mladou a zvídavou mládež, která má hluboko do kapsy. Plachtařina je totiž dnes tak levná jak drahá je vlečná, protože se většinou nesejde dost lidí ve stejný čas…
    Ale proč Vám píšu, potřeboval bych poradit jak takový výkon 140HP při 6000 ot a 170Nm ( reduktor 1 ku 2,14 do pomala) nejlépe a nejúčinněji přenést do vzduchu při průměrné rychlosti stoupání s větroněm kolem 110-130km/h. Konstrukčně může být průměr vrtule do 2,10m. Vrtule s motorem budou na českém letadle Yetti J-03. ( Vzpěrový hornoplošník, krabicovitého typu, kvůli vyvážení bude vrtule poměrně blízko kabiny a velkého průměru trupu.) Poradíte mi prosím? Děkuji Filip Zejda 603107704

  2. Filipe Zejdo,
    je skvělé, že se stále někdo zabývá čímkoliv co se případně může zlepšit. Tím spíše, když se, z našeho pohledu, jedná o aviatiku.
    I když si nemyslím, že bych já patřil mezi nejpovolanější, kteří by mohli gramotně promluvit do pohonů letadel, tak jsem připraven k tomu přispět.
    Pro uvedené parametry – 6 000 ot/min a reduktor 2,14 je, podle mě, uvažovaný průměr vrtule do 2,1 m příliš velký. Obvodové rychlosti listů by se velmi přiblížily hranici zvuku za velkého rámusu. Měl by postačit průměr do 1,5 m.
    Abych se mohl zúčastnit nějaké diskuze o vhodnosti využití takové pohonné jednotky musel bych znát parametry létajícího stroje – nosnou plochu, rozpětí, profily, hmotnost, potřebné rozměry všech částí a jejich tvary.
    Udělal bych to po vzájemné dohodě, pokud by o to někdo stál.
    Je to otázka několika desítek hodin, pokud to již nemá nějaká skupina hotové.
    Jestli je tu opravdový zájem s tím něco udělat, pak by asi bylo vhodnější setkat se a posoudit to při přátelském jednání.
    Já jsem z Hradce Králové.
    Můj e-mail -jaroslav.lnenicka@tiscali.cz.
    S upřímným pozdravem J.L.

Leave a comment

Archiv