Jak jde život kostrbatě a někdy, ale málokdy, trochu příznivěji, tak se v něm vyskytují situace, které stojí znovu za posouzení.
Nacházím se teď v obdobném stadiu lidského skotačení tím co jsme prožili a co nás ještě, ale nikdo naštěstí neví jak a kdy, očekává.
Vlivem nevítaných okolností, které se vyskytly v mém bezprostředním okolí, jsem se rozhodl k následujícímu počinu, ač mě to nijak zvlášť netěší. Chtěl jsem toho stihnout víc.
Oč se jedná?!
Uvědomil jsem si v mém dosavadním amatérském pošťuchování s aviatikou, že bych snad mohl nebo měl některé věci trochu změnit či ukončit. Je tu například několik nedokončených nápadů a také několik jiných, které by stálo za to renovovat.
Anebo se nemusí dít nic a nechat to po čase úplně v zapomenutí. Přesto některé okolnosti připomenu neboť člověk nikdy neví.
Následuje proto povícero obrázků s modely letadel a jejich částmi na nichž jsem se pokoušel ověřit některé zajímavosti aviatického pohybování povětřím Země. Ve snaze se dozvědět zda to tak může být, či nikoliv anebo jinak.
A pak také něco z mého popularizovaného připomínání aviatických dění.
Začněme některými modely letadel jimiž jsem se pokoušel nepatrně poodhalit co se při pohybech vzduchem děje a někdy i proč. Což není vůbec jednoduché neboť statisíce profesionálů zběhlých v mechanice tekutin, mezi něž náleží aerodynamika, po dobu delší než 150 let se snažili v tomto oboru uplatnit. A to se jim povedlo. Mně už méně.
1.Takže jako první prezentuje dva stroje z kategorie TANDEMŪ. To jest těch co mají dvě nosné plochy uspořádané za sebou.
Ten první pokus začal asi před dvaceti lety a skončil neslavně proto, že jsem umístil jeho těžiště poněkud dozadu, než ten stroj snesl. Také elektromotor nepříliš velkého výkonu mně příliš nepomohl. Výsledkem byl start na malé rychlosti s velkým stoupáním hned od země. Takže to nedopadlo dobře. Pak jsem učinil ještě nějaké úpravy, ale k dalším pokusům jsem se nedostal.
A stačilo zřejmě posunout těžiště kupředu a použít výkonnější pohonnou jednotku.
Tento prototyp je v použitelném stavu a po drobných úpravách a doplnění nezbytnou výbavou – pohonnou jednotkou s regulátorem, dvěma servy, přijímačem a vysílačem schopen letu.
Rozpětí – 1 700 mm ; hmotnost draku včetně dvou dřívějších serv- 2050 g délka 1 100 mm.
2. Druhým v tomto přehledu nedokončených „projektů“ je další tandemový stroj. Původně bezmotorový, s nímž jsem vykonal několik letů. Zde již bylo těžiště v přibližně správné poloze. Výkony nebyly oslnivé, ale letové vlastnosti celkem uspokojivé.
Pak jsem ho přetvořil na motorový, protože jsem chtěl výše a déle pobýt v povětří. Ten zatím nevzlétl. Chybí mu pohonná jednotka s regulátorem a přijímač. Dvě serva jsou pro ovládání křidélek a výškovky na přední ploše zabudována.
Rozpětí – 680 mm ; hmotnost draku včetně dvou miniaturních serv – 480 g.
3.Nyní následují dva menší balzové kluzáky pro ověřovací pokusy letových vlastností skoro bezocasých a dálkově neovládaných modelů. Protože jejich výkony odpovídají zákonitě jejich velikostem, to jest jsou očekávaně poplatné nedokonale vyvinutým prouděním kolem jejich ploch, bylo nezřídka obtížné je přimět k ustálenému pohybu. Nechci zrovna říkat letu. .
Podstatné však byly letové vlastnosti a ty se podařilo skoro vždy, po nějakém trápením s přesnou – to jest s tolerancí ± 0,5 mm – polohou těžiště či změnou zakřivení některých částí, dosáhnout. Bez svislých ocasních ploch však toho nebylo možno spolehlivě dosáhnout. Což je obecně známá skutečnost u strojů bez vodorovné ocasní plochy. Ostatně na to zřejmě doplatil i jeden z úžasných bezocasých prototypů Jacka Northropa včetně jeho šestičlenné posádky v 50.letech minulého století.
4.Dalším strojem je experiment z dávnověku házedel, kdy ještě nebyl tolik známý kruhový hod. Model není dálkově ovládaný. Mělo se mi dařit po odhodu z ruky nastoupat asi do výšky 10 – 12 metrů a dosáhnout co nejdelšího času v klouzavém letu.
Trup je ze smrku tloušťky asi 6mm. Ocasní plochy z balzy.
Nosná plocha je z polystyrenového jádra potaženého kancelářským papírem (40 g/m²) a dvakrát lakovaného.
Po určitém čase a nalezení správné polohy těžiště, úhlu seřízení a výchylce směrovky bylo dosahováno časů kolem 55 sekund, když stroj ulétl jeden a půl okruhu o poloměru cca 50 metrů. Což byly už tehdy výkony velmi dobré.
5. Následují dva malé kluzáky pro ověření letových vlastností, což se podařilo zase až po nějakém čase.
Ten s trojúhelníkovou nosnou plochou byl několik testů bez SOP, což se projevilo zase jako neschůdné. Pak jsem SOP zhotovil a připevnil a pohyb vzduchem již připomínal skutečný let. Klouzavosti se blížily hodnotě 10, což asi odpovídá poměrům při obtékaní tak velkých a tvarovaných ploch. Hmotnost – 45 g ; rozpětí 630 mm.
Ten druhý s polystyrenovým obdélníkovým křídlem má zvlášť upravenou její zadní část, takže na ní není odtoková hrana, ale jakási odtoková stěna. Tloušťky několik milimetrů.
Rozpětí 570 mm ; hmotnost 86 g ; hloubka křídla s turbulátorem 125 mm.
Už jsem se o tom zmiňoval v jednom našem minulém magazínu – AL. myslím, že to bylo například v článku AL z 15.8.2015.
Nejen letové vlastnosti, dost rychle, ale i mírně nadprůměrné výkony byly dosahovány. Zčásti se potvrdilo, že tlustá zadní část profilu, s sebou sice přináší zvýšený odpor, ale také vyšší vztlak. Což se dalo vysledovat i na počítaných profilech pro skutečné letouny. A proto jsem to také zkoušel, ne bez úspěchu.
6. Jiným příkladem je stroj z dalšího obrázku kdy byl učiněn pokus napodobit známou papírovou „vlašťovku“.
Nosná plocha je z pěnové hmoty potažená tenkou hladkou kompozitovou vrstvou. Trup je balzový.
Po předchozích testech s obdobným volně létajícím strojem, což bylo dost namáhavé, byly okraje nosné plochy mírně zvednuty nahoru. Dostatečnou míru stranové stability se tak podařilo zajistit. Obdobně byla i mírně zvětšena SOP.
Výškové kormidlo je situováno uprostřed plochy a křidélka v její střední části.
Letové vlastnosti jsou s ohledem i jen na několik desítek testů vyhovující. Výkony se s jiným strojem neporovnávaly a také neměřily. Ve výškách cca poloviny rozpětí nad zemí bylo patrné znatelné zvýšení klouzavosti. K čemuž mohla přispět malá štíhlost.
7.Následuje nápad trochu zvláštního samokřídla s SOP. Ten však zůstal na půl cesty a čeká na někoho, kdo ho dokončí. Nezbytné podklady jsou k dispozici.
To co je na fotografii a nedá se to ještě nazvat drakem modelu letounu, váží 255 g.
Zbývá dokončit směrové a výškové kormidlo, křidélka a okrajové části nosné plochy a pak samozřejmě balzový potah o tloušťce cca 1,8 mm.
Pohonná jednotka se sklopnou vrtulí by mohla mít výkon do cca 350 W.
8.Následující tři nosné plochy jsou prototypy z nichž postupně vznikly výtečné stroje z dílny Martina Bílka. A to v rozmezí rozpětí 1750 mm až 2 350 mm.
Jednalo se a snad se i ještě jedná o celokompozitové konstrukce s velmi hladkým povrchem a nízkými letovými hmotnostmi.
9. A tohle je pak jedna z několika vývojových etap, kam až bylo možno dospět po několikaleté gramotné spolupráci.
Rozpětí 2 000 mm a 368 g hmotnosti s 2 servy a motorem.
10.Tenhle motorizovaný kluzák byl prvním z příbuzenstva mých Rorýsů, který sloužil jako odrazový můstek k produkci asi několika stovek takovýchto létajících strojů v Bílkově dílně s výrobním názvem Daidalos.
11. Takto byly a možná ještě jsou nebo budou vyráběny některé díly Daidalů.
Hmotnosti trupů, které mohou být použity pro rozpětí v rozmezích 1 850 mm až asi 2 350 mm jsou cca 50 g. jejich délky pak cca 1 180 mm.
Kompozitová VOP se souměrným profilem tloušťky kolem 8% z dalšího obrázku má rozpětí 470 mm a hmotnost 14 g.
12.Stavba nosné plochy z polystyrenového jádra potaženého dýhou 0,5 mm je zase tady.
Křidélka jsou ovládána jen jedním servem ze středu křídla. Vlivem nemalých třeních v náhonech bylo někdy obtížné zajistit vždy neutrální polohy. Což nebylo fatální, ale vyžadovalo to následné korekce během letu.
13. V současné době extrémního rozšíření multikoptér bude asi málo zájemců o jakési souhrny z populárních povídání například o tom proč nejen letadla, ale i jejich modely létají a jak jim v tom napomoci.
Přesto se o nich zmíním, neboť je na následujících DVD mimořádný rozsah informací určených pro aviatiku a to nejen leteckomodelářskou.
a) AVIATICKÉ KOMIKSY – 150 stran barevných skic, diagramů a fotografií
b) PROFILY NOSNÝCH A OCASNÍCH PLOCH – 110 stran barevných obrázků a textu a v tom souřadnice 50 profilů
c) PROFILY PERUTÍ – 80 stran barevných obrázků
Možná, že by to mohlo být všechno co by stálo za vyvolání zájmu.
Možná, že ne.
S tím se ale nic dělat nedá neboť doba je již taková a o moc lepší nebude.
27. 7. 2017 © Jaroslav Lněnička
P.S.
Pokud někdo zatouží po prve zmíněných DVD nebo DVD s obsahem cca 9 ročníků magazínu Akademie letectví ( je to více než 1 200 stránek), můžeme mu vyhovět.
V těchto materiálech nejsou uvedeny žádné reklamy na rozdíl od obdobných časopisů, kde jich je zhruba polovina.
28. 7. 2017 © Jaroslav Lněnička
Nejnovější komentáře