Je to tentokrát jen jakási marketingová úvaha o případném novém létajícím stroji na pozadí toho co bylo a ještě je. A třeba by i mohlo být. Není dokonalá, ale co takovou vlastnost z věcí a lidí kolem nás, má?

Mohli bychom navázat na náš příspěvek v tomto magazínu z prosince roku 2010, který se zabýval plachtařským výcvikem v Čechách. Nebo třeba tím, kdo nyní vyrábí, jestli vůbec někdo, dvousedadlové cvičné kluzáky u nás, na nichž je postaven plachtařský výcvik. Také se zmínit o tom, že společnost Aicraft Industries, dříve Let Kunovice, prodala certifikát na všechny v ní dříve vyráběné kluzáky. Novým majitelem se stal ruský holding S7 Engineering, respektive jeho dceřiná odnož Blanik Limited, zaregistrovaná v Irsku. Výroba kluzáků má být obnovena v Kunovicích a rozhodnout to má nový majitel, zdali to pro něho bude zajímavé či nikoliv.

Anebo bychom o tom nemuseli psát vůbec a  pouze brát okolnosti kolem nás na vědomí. Proč taky? Vždyť je to jenom záliba malé skupiny občanů tohoto státu.

Ale jak už to v tomto magazínu bývá, tak se i o tomto tématu krátce zmíníme. Protože by to mohlo někoho zajímat,  jiného jakkoliv podnítit a případně i dalšího trochu irritovat a pod.

Takže bude to vybrané  povídání o dvousedadlových kluzácích u nás  a sice o tom, jaké některé byly a také  ještě jsou a jaké by třeba mohly být, kdyby o to někdo stál.

Jako první zmiňujeme legendárního „Šedého vlka“, kterého navrhl Ludvík Elsnic v roce 1933. Proč to asi udělal?

Bylo to v době, kdy v Německu byly hromadně vyráběny kluzáky, protože Německo nesmělo po prohrané válce za trest oficiálně vyrábět jiné létající stroje, což jim velmi vadilo. Vzniklo známé plachtařské středisko na Wasserkuppe. U nás se rozbíhalo poletování na Rané. Jenže nebylo toho mnoho s čím by se létat mohlo. Přešla sice již skepse a útlum po katastrofě na Zvičině  asi 10 let před tím, ale nezájem oficiálních míst o civilní létání byl pramalý, peněz skoro nic a tomu také odpovídal letadlový park.

Přesto existovala v Praze skupina infikovaná leteckým bacilem ve složení – Ludvík Elsnic, Slávek Rodovský, František Pešta, Jarmila Králová-Rodovská, Josef Novák a další, která hýčkala myšlenku létání bez motoru. Uvědomila si však také to, že bude-li chtít létat, musí si větroně postavit sama. Slávek Rodovský v tehdy nelehké době se uvolil vložit do projektu nezanedbatelnou část svých peněz. Protože tohle není historické pojednání o tom jak to asi bylo, o tom jsou k dispozici jiné prameny, tak to nyní zakončíme upozorněním na následující obrázek, kde je náčrt dvousedadlového kluzáku „Šedý vlk“.

Většina důležitých informací o něm je na tom obrázku. Jen si dovolím připomenout, že střídmá koncepce zaměřená na možnost stavby v amatérských podmínkách, neposkytovala výraznou možnost pro dosahování vysokých výkonů. Štíhlost nosné plochy 10 to neumožňovala společně s vysoko posazeným křídlem (parasol), z trupu vyčnívající posádkou,  vzpěrami a poměrně mohutnými ocasními plochami. Použitý profil G 633 ( max. tloušťka 13,8% s max. prohnutím 4%) nebyl ale zas tak špatnou volbou. Koncepce byla podřízena jednoduchosti, spolehlivosti a co nejnižším nákladům. Však také bylo postaveno „Šedých vlků“ několik desítek kusů nadšenými a obětavými skupinami , v poměrně krátké době několika let před válkou. Bylo by to dnes možné?!

Připomeneme-li znovu náš článek v tomto magazínu z prosince 2010, tak bychom ho mohli doplnit následujícím neúplným stručným přehledem o dvoumístných kluzácích za minulá desetiletí, i když ne všechny byly určeny pro výcvik:

	rozpětí m	délka m	nosná plocha m2	hmotnost kg	max. klouzavost	min. klesavost m/s	max. rychlost km/h
ASK 21	17	8,35		600	33,5	0,65	280
Grob Twin II	17,5			580	36,5	0,65	250
Twin III	18	8,2		600	38		250
Perkoz SZD 54	17,5	8,3	16,4	565	37	0,66	240
Puchacz SZD 50	16,7	8,4	16,2	570	30	0,7	215
Duo Discus	20	8,6		750	47		260

 

 Pionýra a Blaníky většina našich čtenářů zná a tak připomeňme alespoň ještě jednou Kmotra.

Kmotr byl navržen a posléze i vyráběn jako náhrada za tehdy ještě používané dvousedadlovky DFS Kranich (absolvoval jsem na něm, na „Gleitru“ a Grunau Baby II, podobně jako řada jiných počátkem 50. let 20. století, základní plachtařský výcvik).  Podle požadavků zadavatele byl kluzák navržen se sedadly vedle sebe. Kmotr byl využíván vedle plachtařského výcviku také k výkonnému létání. A pak přišel Pionýr  a legendární Blaníci.

    

Tak to bývávalo a je ještě zhusta dodnes, ale dvoumístných  kluzáků pro výcvik je nyní méně.

Pro ty kdo se v tom příliš neorientují použiji nyní k ilustraci například výtah z informací jedné akrobatické a plachtařské školy k základnímu a pokračovacímu výcviku pilota kluzáků, tedy plachtaře.

Ten zahrnuje teoretickou přípravu a praktický výcvik, což je oboje zakončeno teoretickou a praktickou pilotní zkouškou. Pilot pak může provozovat svůj vlastní nebo zapůjčený stroj v libovolných povětrnostních podmínkách v souladu s tím co povolují úřady.

Výcvik obsahuje – seznamovací let, účinky kormidel, přímé lety a zatáčky, rozsahy letových rychlostí, pády a předcházení jim, spirály, skluzy, ostré zatáčky, vzlet, aerovlek, let po okruhu, přistání včetně přistávání do omezených prostorů a jejich zdokonalování, řešení nouzových situací, vývrtky,přezkoušení před prvním samostatným letem a jejich několik realizací, lety po okruhu, cvičný navigační let, vyhledávání a využívání stoupavých proudů, samostatný termický let v okolí letiště, navigační let alespoň 100 km,  samostatný přelet více než 50 km a desítky hodin teorie a pozemních příprav.

Za to je vyžadován poplatek kolem 73 000 Kč.

A co teď s tím, co zde bylo dosud uvedeno??? Takové povídání a k čemu to je, pokud tím nemají být pouze zaplněny stránky tohoto magazínu.

Nabízíme proto  orientační úvahu například na téma : je dostatek kluzáků pro plachtařský výcvik???? A když ne, tak kde je vzít? Nebo přestat s výcvikem?!

Předpokládejme, že by se někdo rozhodl doplnit, nebo dokonce  i změnit dosavadní stav v množství a kvalitě dvousedadlových cvičných kluzáků nejen u nás. K tomu by samozřejmě potřeboval, zejména zpočátku, nemalou sumu peněz. A trh s letadly, jak známo, je velmi křehký. Zejména pro ty, kdo nejsou podporováni například státem.

Jestli je to nápad absurdní nebo alespoň trochu perspektivní, mohlo by vyplynout z následujícího textu.

Našel-li by se výrobce takových kluzáků, musel by zpočátku dost tvrdě zápasit o bytí či nebytí a obrnit se trpělivostí při jednání s příslušnými institucemi, i pokud by dostal odněkud potřebnou finanční pomoc. A i pak by to neměl jednoduché, neboť trh letadel je také velmi vrtkavý. A konkurence nevybíravá.

Dejme tomu, že se nějaký výrobce dvoumístných kluzáků určených převážně pro výcvik najde. Jak by měl být ten kluzák koncepčně řešen???

Osmělím se to načrtnout – dvoučlenná osádka o celkové hmotnosti max. 200 – 210 kg( včetně svačiny na delší lety), s fyzickou výškou 195 – 200 cm. Klouzavost kluzáku min. 32 při cca 95 – 100 km/h;  min. klesavost ne větší než 0,7 m/s; násobky +4,5 a – 2,5. Maximální rychlost kolem 250 km/h a možnost uskutečnit vývrtky, přemety, pády,….Vztlakové klapky netřeba, aerodynamické brzdy ano. Starty navijákem i aerovlekem. Zřejmě kompozitová konstrukce převážně z uhlíku, trochy skla a kevlaru, titan a slitiny hliníku. Možnost případné zástavby pomocného motoru o výkonu, řekněme 30 kW, aby s tím bylo možno odstartovat.

Životnost alespoň 10 let. Kupní cena do 1,1 mil Kč(bez pohonu).

Je to nesmyslné nebo nesplnitelné zadání?!?!

Předpokládejme dále, že potenciální výrobce by vyrobil v nějaké, ne příliš dlouhé, době prvních 10 kluzáků a asi 3 prototypy. Prototypy by byly obětovány na zkoušky a certifikaci. 10 kluzáku by bylo prodáno za 11 mil Kč. Náklady výrobce s tím spojené, včetně certifikace, zkoušek, všelikých jiných obstrukcí a nezbytných marketingových činností by činily cca 15 mil Kč. Takže by byly zpočátku produkce nekryté 4 mil Kč. jejich postupné splácení by si ještě vyžádalo cca 1 mil Kč ve formě úroků a jiných poplatků bankám.  Takže 5 mil Kč a k tomu výrobní náklady na nejbližší období s předpokládanou produkcí kolem 55 kusů ročně. To by mohlo snad stačit na vypořádání všech závazků vůči věřitelům během cca dvou let. A kde ty peníze sehnat?

Pak by se měla produkce a hlavně odbyt ustálit postupně na cca 90 kusech ročně, při  ceně 1,1 mil Kč, až do celkového počtu kolem 600 kusů. Mezitím by měl být připravován nový stroj.

Kam, ale ty kluzáky prodávat? Může o ně být jinde než u nás také zájem?!

Kolik by jich mohl absorbovat tuzemský letecký park? Kdo by si je mohl dovolit nakoupit a kolik???

Přenesme tuto orientační rozvahu nyní na potenciální provozovatele, to jest aerokluby a letecké školy. Předpokládejme, že by ročně zaplatilo výcvik 60 uchazečů na 10 místech, kde by byl zajištěn jejich plachtařský výcvik. Pro ně by bylo zakoupeno 10 kluzáků, každý za 1,1 mil Kč. Jestliže by 10 provozovatelů zakoupilo po 1 kluzáku, pak by za těchto okolností návratnost této investice byla u každého z nich cca 2,5 roku. To by pro ně nemělo být nevýhodné.

Takže by tuzemský trh při účinném marketingu mohl absorbovat 10, pak ještě 15 a snad i dalších 45 takovýchto kluzáků pro aerokluby a školy a jiné případné zájemce o letectví, během prvních tří let. Jak by to bylo později je zatím obtížné předpovědět.

Výrobce kluzáků by se však mezitím  za této situace dostal do vážných existenčních potíží, pokud by nezkrachoval úplně. Musel by totiž najít odbyt pro dalších cca 170 kluzáků  v průběhu 2 let. A pak pro dalších 380 kusů. Je to možné??

To zatím asi nikdo dnes neví.

Má to ale být překážka, která zasáhne letectví u nás? Nebo se najde někdo, kdo uvedené obtíže  a případné i další, pomůže případnému potenciálnímu výrobci vyřešit???

Najde se  tu  podpora příslušných orgánů a institucí pro to, aby u nás vzniklo jiné středisko produkující kluzáky pro plachtařský výcvik, když výrobní podklady a asi i licence pro legendární celokovové Blaníky byly prodány?

A i když to tak úplně třeba není, měly by se vyrábět tyto stroje v koncepcích, jež jsou již překonány?

Anebo by se u nás neměly vyrábět žádné cvičné dvousedadlovky?!

Jak tedy dál???

14. 12. 2013 © Jaroslav Lněnička